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憧れだった９６４ＲＳレーシング
メンテナンスはもちろん修理やチューニングを含め、試行錯誤を繰り返し、自分好みの仕様に仕上げていく過程を日記として紹介！
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２０１０年３月１７日
スプリングの長さとレートを交換することになったＭＯＴＯＮだが、 現状でのショック各部の長さやメインスプリングとヘルパースプリングの長さを測定し、ベストなサイズを計算していく。
全長調整タイプのショックなら簡単なのだが、そうではないため車高を下げても、メインスプリングが絶対に遊ばないサイズを選択しなければならない。
しかも、使用されているスプリングの内径が、６０ｍｍということもあり、なかなか良いサイズが見つからない。
それで、やっと決まったメインスプリングのサイズだが、
フロントはバネレート１２Ｋｇ/ｍｍ自由長１４０ｍｍに対して、８Ｋｇ/ｍｍ自由長１７０ｍｍ。
リアはバネレート１８Ｋｇ/ｍｍ自由長１４０ｍｍに対して、１１Ｋｇ/ｍｍ自由長２００ｍｍ。
いずれもＥｉｂａｃｈ製である。
スプリングは同じレートでも巻き数が多いほど、しなやかに動くため、できるだけ自由長の長いスプリングを使いたかったのが選んだ理由である。
スプリングが入荷すると早速交換作業に入る。
計算上は問題ないはずなのだが、なかなか思惑通りの車高にならない。
何度も組んでは分解し、スペーサーを入れたり、ヘルパースプリングを交換したして、やっとのことで希望の車高にすることができた。
それに伴って、アライメントも変更する。
フロントはキャンバーが−２°４８′だったのを−２°１２′に、トーはＩＮ ０．５ｍｍに設定した。
リアもキャンバーが−３°００′だったのを−２°３６′に、トーはＩＮ ２．５ｍｍに設定した。
オランダ本国より届いたセッテイングデーターを参考に減衰調整をし、まずはこの状態で、早速小田原厚木道路を走ってみる。
結果は・・・
小田原厚木道路を走っただけなのだが、以前とは比べ物にならないくらい乗り心地が良く、タイヤがしっかりと地面をとらえて跳ねない！
左右に車体を振ってみるが、ロールを感じさせずキビキビと動く！
もちろんステアリングも軽く手を添えているだけで、真っ直ぐ走る。
とりあえず、ここまでのテストは完璧で素晴らしい。
この状態で、一旦オーナーさんに納車することにし、インプレッションしていただくことにした。
感想が楽しみである。
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フロント
バネレート１２Ｋｇ/ｍｍ自由長１４０ｍｍに対して、８Ｋｇ/ｍｍ１７０ｍｍに変更
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リア
バネレート１８Ｋｇ/ｍｍ自由長１４０ｍｍに対して、１１Ｋｇ/ｍｍ２００ｍｍに変更
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フロント
本体もリザーバータンクも６クリック調整
リザーバータンクはストラットタワーバーの左右にきれいに装着されている。
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リア
フロントと同じく本体もリザーバータンクも６クリック調整
リザーバータンクはリアフード左右にきれいに装着されている。
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