２０１４年４月１７日
リバウンドストロークについて考えてみた。
ショックアブソーバーは車がリフトアップされている状態（０Ｇ）では伸びきっているが、リフトから降ろすと車量が加わり縮んだ状態（１Ｇ）になる。
この０Ｇから１Ｇまでの長さがリバウンドストロークである。
このリバウンドストロークが短いと、路面のうねりや凸凹でサスペンションが伸びきった時に、タイヤが路面から離れてしまいバタつきが発生するのである。
特に極端な逆バンクコーナーであったり、コーナーリング中にギャップに乗ったりすると、イン側のタイヤが持ち上げられてしまい、アウト側のタイヤしか路面に接地していないような状態になる。
まさに、先日のテスト走行でフロントの路面追従性の悪さを感じたのは、これらの現象が起こっていたのだと考えられる。
エキシージの場合、ショックアブソーバーを交換される方のほとんどはサーキット走行を前提にされているようで、アフターパーツメーカーではリバウンドストロークを少なくする傾向にある。
凸凹の少ないフラットなサーキットではそれで正解なのだが、ワインディングがメインとなると違ったセッティングが必要になってくる。
実際、エキシージの純正ショックアブソーバーは公道での使用を考慮して、フロントリア共にタイヤとフェンダーの間隔で４０ｍｍ以上のリバウンドストロークが設けて
ある。
そう考えるとタイヤとフェンダーの間隔で３０ｍｍ以上は欲しい。
当初はその設定でショックアブソーバーを作製してもらったのが、フロントはアッパーブラケットを交換する必要があったため、その数値が狂ってしまったのだ。
交換したアッパーブラケットは、純正ブラケットより少し上へオフセットされていたため、リバウンドストロークはタイヤとフェンダーの間隔で１８ｍｍとなってしまった。
サーキットなら１８ｍｍでも問題なさそうなので、一度試しに走ってみることにしたのだが、結果は前回の日記通り・・・
そこで再度フロントショックアブソーバーを外し、ＱＲＳにて仕様を変更してもらうことにした。
変更内容は全長を長くしてヘルパースプリングを装着、もちろんバンプラバーにタッチするまでのストロークも確保できるという条件である。
これで当初希望していた設定とほぼ同じになった。
どのように走りが変るのか楽しみだ。
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ヘルパースプリングを外すと、リバウンドストロークはタイヤとフェンダーの間隔で１８ｍｍになってしまった。
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ショックアブソーバーの全長を１５ｍｍ長くして、ヘルパースプリングを装着することで、３０ｍｍ以上のリバウンドストロークを確保した。
これで当初の設定に戻った。
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フロント車高
１Ｇでタイヤとフェンダーの間隔は１８ｍｍにした。
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リフトアップするとタイヤとフェンダーの間隔は５４ｍｍになる。
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リア車高
１Ｇでタイヤとフェンダーの間隔は２０ｍｍにした。
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リフトアップするとタイヤとフェンダーの間隔は５８ｍｍになる。
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