２０１８年１２月２８日
マフラー交換で少し速くなったアバルト５９５ コンペティツィオーネ。
マフラーが軽くなったことで、リアの車高が上がってしまうのではないかと心配していたのだが、やはり少しだけ上がってしまった。
そうでなくとも、５９５ コンペティツィオーネはフロントよりもリアの車高が高く前傾姿勢である。
ヨーロッパで開催されているワンメイクレースの車両を見ると、フロントとリアの車高はほぼ水平であるにもかかわらず、市販車はフロントよりもリアが２０ｍｍ以上も高いのである。
これはおそらく、リアに人を乗せた時のサスペンションの沈み込みを考慮して、そういった設定になっているのだと思われるが、この前傾姿勢のままでは、急な下りでフルブレーキングするとリアが安定せず、振り出しそうになるのである。
そうなると、車高調整式サスペンションに交換したくなるのだが、それでは５９５ コンペティツィオーネ本来のハンドリングではなくなりそうなので、今回は敢えてスプリングだけを交換してフロントとリアの車高バランスを取ることにした。
しかし、どのメーカーのスプリングもフロントとリアをセットで交換すると、オリジナルと同じように前傾姿勢になってしまう傾向があり、水平姿勢にするにはフロントとリアで異なるメーカーのスプリングを使うしかない結論に至った。
フロントの車高に不満はないので、リアだけ交換することにしたのだが、コンペティツィオーネのサスペンションはコニ ＦＳＤダンパーにアイバッハのスプリングが標準で組み合わされている。
このアイバッハのスプリングなのだが、アフターマーケット用として販売されているプロキットとは違うようなので、それに交換すると車高はどうなるのかを調べてみることにしたが、あまり変わらないようだ。
結果、Ｈ&Ｒであればアイバッハよりもリアの車高が２０ｍｍ低くなることが分かった。
アイバッハとＨ&Ｒを比較すると、巻き数はアイバッハが７と１/２、Ｈ&Ｒが８と３/４で、レートはプログレッシブではあるがアイバッハが５．１Ｋｇ/ｍｍ、Ｈ&Ｒが５．５Ｋｇ/ｍｍである。
また車高が下がる分を想定して、バンプラバーも２０ｍｍ短く固めの国産車用に交換することにした。
これらの違いによって、ほんの少しの差ではあるが、サスペンションの動くスピードはゆっくりとなり、動く範囲は小さくなると推測される。
これで走りはどう変わるのか？
来春のシェイクダウンが待ち遠しい。
もしダメな場合は車高調整式サスペンションを検討するしかないだろう。
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オリジナルの車高
コンペティツィオーネはアイバッハのスプリングが装着されているため、ベーシックモデルよりも３０ｍｍくらい低くなっているが、リアが高く前傾姿勢である。
しかもマフラー交換によって、この写真の時よりもリアがさらに５ｍｍ上がってしまった。
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リアスプリングのみＨ&Ｒに交換した車高
オリジナルから２０ｍｍくらい下がり、ほぼ水平になった。
車高調整式サスペンションを使わずにフロントとリアの車高をバランスさせるためのスプリング選びは難しい(笑)
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フロントサスペンション
コニ ＦＳＤダンパーにアイバッハスプリングのままで、タイヤとフェンダーの隙間には指が２本入る。
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リアサスペンション
コニ ＦＳＤダンパーにアイバッハスプリングでは、タイヤとフェンダーの隙間には指が３本半も入る。
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リアスプリングのみＨ&Ｒに交換
車高が下がる分を想定して、バンプラバーも２０ｍｍ短く固めの国産車用に交換した。
これで私の理想とする車高になった。
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