|
憧れだった９６４ＲＳレーシング
メンテナンスはもちろん修理やチューニングを含め、試行錯誤を繰り返し、自分好みの仕様に仕上げていく過程を日記として紹介！
|
|
 |
|
２０１２年４月２２日
昨年末、旧Ｔ６-ＲＭを装着していた時に、ポルシェ専門誌の取材のためプロレーシングドライバーに箱根ターンパイクで試乗してもらったのだが、その時の記事が下記のような内容であった。
「フロントダンパーのリバウンド減衰力設定が強い感じ。ブレーキを強く踏むとノーズダイブする。そのときにギャップがあるとダンパーで突っ張ってしまう。
だから路面に少しでもうねりがあるとフロントタイヤが跳ねる。そこでＡＢＳがサッと介入してしまうからブレーキを踏みきれずに攻め込めない。」
この時のインプレッションが気になっていたので、再度フロントの減衰力を見直してみることにした。
今回は箱根ターンパイクと椿ラインでのテストである。
リアの減衰力を基準値に戻して、フロントのみの調整で走行してみる。
【フロント ロースピード 基準から４ノッチ弱める】
【フロント ハイスピード 基準から１回転弱める】
やはり前回同様、ステアリングが軽くなり、フロントタイヤの接地感が分かりにくくなってしまったうえに、切り返しでロールが残るようになってしまった。
コーナー進入のブレーキングはフワフワ感があり安定感に欠ける。
そこからステアリングを切り込んでも、ノーズが入りにくく、アクセルを踏むとアンダー傾向が強い。
↓
【フロント ハイスピード 基準から半回転弱めに戻す】
フロントタイヤの接地感は相変わらず分かりづらいが、ブレーキングでのフワフワ感や、切り返しでのロールは少し抑えられるようになった。
↓
【フロント ロースピード 基準から２ノッチ弱めに戻す】
あまり変化なし。
↓
【フロント ロースピード 基準に戻す】
フロントの接地感がわかりやすくなり、フワフワ感もなくなった。
ブレーキングや立ち上りでのバタつき感もなくなったので、ターンパイクはこれがベストかもしれない。
そのまま椿ラインに行ってみるが、切り返しでのロールが少し気になる。
↓
【フロント ハイスピード 基準に戻す】
切り返しでのロールが減少、椿ラインでは基準値が一番面白い。
実はデーターを見ると、旧Ｔ６-ＲＭとＴ３-ＣＲのフロントの基準減衰力はほぼ同じ設定だ。
リザーブタンクの有無はあるにしても、旧Ｔ６-ＲＭもフロントの減衰力は決して悪くなかったことになる。
私も旧Ｔ６-ＲＭのフロントのばたつきは、フロントのロースピード減衰力に問題あるのだと思っていたので、ロースピード減衰力を弱める方向で調整していったのだが、そうするステアリングの接地感がなくなり、コーナー立ち上りでアンダーステア傾向になっていく。
ストリートではサーキットのようにタイムを出すわけではないので、どこを重視するのが良いのか？
また楽しいのか？
フルブレーキングでの安定感を優先するのか、コーナーでの旋回性を優先するのか？
どんなハンドリングが好みなのか？
最終的にどこを妥協すべきなのか？
答えは一つではないと、あらためて感じた。
いずれにしても、フロントはほぼ決まった。
次回はコーナーの立ち上がりでアンダーを消せるよう、リアを中心にいじってみたいと思っている
|
 |
フロント ロースピードアジャスター
本体下のつまみを回して調整する。
|
 |
フロント ハイスピードアジャスター
インナーロッド中央にレンチを差し込んで調整する。
|
戻る 
 次へ |
|
|
|
|
|
Home