実は先日、知り合いの方からＢＭＷ Ｍ３ Ｅ３６のショック交換とセッティングを依頼された。
ノーマルのサスペンションでは、高速コーナーはそこそこ楽しめても、中低速コ−ナーでは変な挙動が出てアクセルを踏めないそうだ。
当初、ＢＭＷにあまり魅力を感じなかったし、ノウハウもないので断っていたのだが、あまりに熱心なので箱根で試乗させてもらうことにした。
言われる通り、確かに高速コーナーは楽しめるのだが、中低速コーナーではフロントのつっぱり感が出てアンダーぎみ、それでも踏んでいくとリアがブレイクしてオーバーになるといった感じだ。
エンジンは３２００ｃｃで出力は３２１ＰＳもあり、７０００ｒｐｍまで気持ちよく回る。
これでサスペンションさえ決まれば驚くほど速く走れそうだ。
そうなると、なんとかしたくなるのが人情！
クアンタムを使うという条件で受けることにした。
ＱＲＳへのリクエストは、ワインディングメインだが買い物やゴルフにもいけるという贅沢な設定。
結果、減衰力調整式のＴ５-ＲＭ ＳＴＡＧＥ３に、スプリングはハイパコでフロント１１kg/ｍｍ、リア１５kg/ｍｍとなった。
まずは通常に組み付け、車高は約４０ｍｍダウン、フロントキャンバー−２°３０′
リアキャンバー−２°００′でテスト走行してみることにした。
結果はフロントバンパーとフェンダーの繋ぎ目にクリアランスがなくなってしまいタイヤが接触してしまうのである。
またコーナリング中にギャップにのると、予想以上にフロントがインに巻き込むような挙動が出る。
満足できない結果となってしまった。
これはどう考えてもキャスターが立ちすぎているとしか思えない。
ところがＥ３６は、キャンバーもキャスターもショックアブソーバー付け根やロアアームで調整することができないのである。
固定式のためアッパーマウントでしか調整できないのである。
そこでいろいろ調べた結果、ポルシェでは考えられない方法がわかった。
アッパーマウントを回転させることによって、キャスターを寝かせる側へ動かせるようにするそうだ。
そうすると今度はキャンバーがあまりつかなくなるため、走り方やハンドリングの好みに応じてどちらを優先するのか決めるのである。
この発想には本当に驚いてしまった。
結局アッパーマウントを４５°回転させて付け直すことにした。
するとフロントバンパーとフェンダーの繋ぎ目のクリアランスが５ｍｍほど大きくなったが、キャンバーはいっぱいまで寝かせても−１°４２°くらいしかつかなくなった。
早速走ってみたのだが、前回よりもあきらかにステアリングのレスポンスがマイルドになり、コーナーリング時にギャップにのった時に起きていた巻き込みも感じなくなった。
またタイヤとフェンダーの接触もなくなった。
この激変ぶりは驚きである。
好みの分かれるところだが、ピーキーでクイックなハンドリングを求めるのなら、キャンバー優先、マイルドな動きと直進安定性を求めるならキャスター優先で取り付け方法を決めるしかない。
サスペンションの設計はメーカーによってそれぞれ・・・
少し苦労したが、とりあえずは納得できるサスペンションを作ることができた。
満足である。
|
 |
１９９７年式 ＢＭＷ Ｍ３
エンジンは直６の３２００ｃｃで出力は３２１ＰＳもあり、７０００ｒｐｍまで気持ちよく回る。
これでサスペンションさえ決まれば驚くほど速く走れそうだ。
|
 |
車高はフロント約４０ｍｍ リア約３０ｍｍダウン
ノーマルに比べるとかなり低くなった。
|
 |
|
 |
キャンバーもキャスターもアッパーマウントでしか調整できないため、その取り付け位置を回転させることによって、キャンバーを優先するのかキャスターを優先するのか、走り方やハンドリングの好みによって決めるしかない。
|
 |
ダンパーはクアンタム Ｔ５-ＲＭ ＳＴＡＧＥ３
スプリングはハイパコでフロント１１kg/ｍｍ リア１５kg/ｍｍ
キャンバーはフロント−１°４２′ リア−２°００
トーはサイドスリップでフロント０ｍｍ リア４．０ｍｍ
|
Home